L’EUROPE

L’Europe occidentale est, historiquement, le principal bassin d’importation autant que d’exportations en provenance ou à destination du Cameroun. Ce continent a été la principale destination des exportations du Cameroun comme du restant de l’Afrique centrale, au cours des 20 dernières années, suivie par l’Asie, dont l’importance en tant que région, pour l’ensemble de ces pays a fortement augmenté, ce qui est au demeurant une tendance de caractère largement mondial. En 2014 en effet, les exportations mondiales de marchandises vers l’Asie se sont élevées à 5 465 milliards de dollars EU, soit près du tiers des exportations mondiales totales de marchandises.

Les économies en développement – dont le Cameroun – ont renforcé leur participation au commerce international au cours des 20 dernières années. La part des exportations vers ces économies est passée de 26% en 1995 à 39% en 2014, tandis que la part des exportations vers les économies développées est tombée de 68% en 1995 à 56% en 2014.

L’ASIE

L’Asie occupe une place désormais considérable dans les échanges commerciaux en direction des pays du Golfe de Guinée, et plus particulièrement du Cameroun. Cette route a contribué, plus que toute autre région en effet, à la reprise du commerce mondial après la crise financière de 2008‑2009. Cependant, la part de la région dans la demande mondiale d’importations a diminué en 2015 du fait du ralentissement de l’économie chinoise et d’autres économies asiatiques. En 2013, la contribution de l’Asie à  l’augmentation de 2,3% du volume des importations mondiales de marchandises était de 1,6 point de pourcentage, soit 73% de la croissance des importations mondiales, mais en 2015, la contribution de la région à l’augmentation de 2,4% des importations mondiales n’a été que de 0,6 point de pourcentage, soit 25% de leur croissance. La part de l’Asie dans la croissance des importations mondiales a commencé à diminuer avant celle des autres régions au cours du premier trimestre de 2015, avant de devenir négative au deuxième trimestre comme celle de toutes les autres régions.

A partir de Kribi, la jonction de l’Asie s’effectue selon les modalités suivantes :

• Rotation en moins de 90 jours
• Service direct et hebdomadaire avec environ 4 escales au plus
• Couverture globale en Asie avec les services en relais sur l’Asie du Sud Est Solutions intermodales.
• Lignes et services en direct d’Extrême Orient

L’AMERIQUE DU NORD

Cette partie du monde a apporté une contribution positive à la croissance des importations mondiales (1,1%), tandis que la contribution de l’Amérique du Sud et centrale a été négative (‑0,2%), de même que celle d’autres régions comme l’Afrique, le Moyen‑Orient et la Communauté d’États indépendants (‑0,6%). Il s’agit cependant d’une route de troisième voie pour les pays du Golfe de Guinée, vers laquelle le Cameroun et d’autres exportent davantage des produits primaires – dont le pétrole – et importe des produits manufacturés divers.

orte de son économie florissante et dopée par l'essor de sa classe moyenne, l'Afrique échange de plus en plus avec le reste du monde, essentiellement par voie maritime. Une aubaine pour les opérateurs, qui renforcent leurs lignes à destination du continent.

Tendances africaines

En Afrique, contrairement aux autres régions du monde, le transport maritime ne connaît pas la crise. Tiré par la croissance forte et continue de l’économie ces dernières années sur l’ensemble du continent, le secteur profite de l’augmentation des échanges commerciaux (qui, en Afrique, passent pour 95 % des volumes par voie maritime) pour aligner lui aussi les bons résultats. Dopés par la poussée démographique et par l’émergence d’une classe moyenne consommatrice de biens d’équipement, « les flux maritimes, tous modes confondus, affichent en Afrique des taux de 10 % à 12 % de croissance par an. Mais il ne faut pas oublier que le continent part aussi de très bas. Il y a donc un effet de rattrapage par rapport à des marchés déjà plus matures », explique Yann Alix, délégué général de la Fondation Sefacil, spécialisée dans les questions de transport et de logistique.

Les experts s’attendent à une explosion des volumes, notamment du trafic conteneurisé.

Les compagnies maritimes ne s’y trompent pas et réorganisent leurs flottes pour répondre au mieux aux évolutions de la demande mondiale, l’Afrique épongeant actuellement les pertes enregistrées par les plus grands sur un axe Asie-Europe qui tourne au ralenti. Quand Maersk Line, premier armateur mondial, avec une part de marché de 16 % sur les trafics conteneurisés, annonce en octobre une réduction de 21 % de ses capacités, en retirant 19 porte-conteneurs des routes maritimes asiatiques, il poursuit dans le même temps la mise en ligne, le long du golfe de Guinée, de navires tout neufs de classe Wafmax (dotés d’un tirant d’eau de 13,5 m et d’une capacité de 4 500 EVP, ou équivalents vingt pieds, une unité de mesure du trafic en conteneurs) pour plusieurs milliards de dollars d’investissement. Idem pour le numéro deux du secteur, l’italo-suisse MSC, arrivé tardivement sur le continent et qui met les bouchées doubles ces dernières années pour desservir les terminaux africains depuis son port d’éclatement de Las Palmas, dans les îles Canaries.

La Chine au premier plan

« L’Afrique est de mieux en mieux connectée au reste du monde », confirme Yann Alix, qui, comme l’ensemble des experts, s’attend à une explosion des volumes traités par les interfaces portuaires du continent, notamment en matière de trafic conteneurisé, considéré comme le plus représentatif de l’état de l’activité maritime d’une région. L’Afrique ne représente toujours que 3 % des volumes mondiaux, avec une quinzaine de millions d’EVP manutentionnés sur l’ensemble du continent en 2011. Mais au rythme actuel, le continent pourrait en traiter 38 millions dès 2020, selon les prévisions concordantes du Fonds monétaire international (FMI) et de la Banque mondiale, avant de culminer à 176 millions d’EVP vingt ans plus tard.

Pour atteindre de tels volumes, certaines tendances vont devoir se poursuivre, à commencer par la croissance du trafic enregistrée depuis 2000 sur l’axe Afrique-Asie, qui représente aujourd’hui un bon quart du commerce africain grâce à la Chine, pays avec lequel le continent échange le plus. Bien que constitués de biens de consommation et d’équipement à l’import et de vracs miniers ou agricoles à l’export, les volumes restent équilibrés entre les deux partenaires, qui ont échangé pour 123 milliards de dollars (93 milliards d’euros) en 2010, soit dix fois plus que dix ans plus tôt mais deux fois moins que les estimations établies par les bailleurs de fonds pour 2015. Dans la foulée, les liaisons maritimes entre les deux continents continuent de se développer. Ainsi, l’Afrique du Sud est aujourd’hui mieux connectée à la Chine (avec quatorze services réguliers) qu’au Nigeria (seulement huit).

Les armateurs asiatiques en ont profité pour étendre leur réseau à l’Afrique, selon des routes et des stratégies différentes. Si le japonais Mitsui ou le singapourien Pacific International Lines (PIL) la desservent en direct depuis leurs ports d’attache respectifs, les chinois Cosco et China Shipping, débarqués au tournant de ce millénaire, ont préféré passer des accords de partenariat avec des compagnies occidentales pour desservir l’ouest et le nord du continent, suivant en cela l’exemple du japonais NYK ou du taïwanais Evergreen Line, présents en Afrique depuis les années 1990. Les escales directes de navires chinois dans les ports africains restent donc rares, une fois passée la première rupture de charge dans les hubs de Tanger, au nord, ou de Durban, au sud.

Groupes africanisés

« Leur présence est limitée, sur un marché qui reste difficile à pénétrer », confirme le consultant Marc Abeille, du cabinet spécialisé Copetrans. « Maersk Line ou CMA CGM sont incontournables sur le continent car ils se sont africanisés », explique Yann Alix : le premier en reprenant Safmarine en 1999, le second en mettant la main sur Delmas en 2006. « Les Asiatiques ne peuvent pas en faire autant puisqu’il n’y a plus d’armateurs africains à acheter », poursuit le spécialiste. Surtout que la couverture est déjà très bien assurée par les grands opérateurs installés. « Les places sont prises, sur un marché certes en croissance mais qui reste étroit », rappelle Marc Abeille. Si la côte ouest-africaine a en effet battu des records en réceptionnant 3 millions d’EVP en 2010, « cela ne représente qu’un mois d’activité à Shanghai », tempère Yann Alix.

Derrière le trio de tête des compagnies maritimes, constitué en Afrique comme partout ailleurs de Maersk Line, MSC et CMA CGM, seul Evergreen Line arrive à tirer son épingle du jeu sur le continent, grâce à sa desserte de la côte est. Non contents de se tailler la part du lion sur mer, avec des flottes « parfaitement dimensionnées pour répondre aux contraintes nautiques et techniques des ports africains », dixit les experts, les trois grands font également la loi sur les terminaux. Les ports peuvent bien multiplier les investissements pour améliorer leurs services et se mettre aux standards internationaux, dans l’espoir de jouer le rôle de hub sous-régional aujourd’hui incontournable dans la desserte du continent, « au final, ce sont les armateurs qui imposent leur choix en fonction de leurs propres stratégies », observe Nguessan Nguessan, consultant en transport multimodal auprès de l’Union économique et monétaire ouest-africaine (UEMOA) et de la Banque mondiale.

Les places sont prises, sur un marché certes en croissance mais qui reste étroit.

Intégration

Sur la côte ouest-africaine, AP Moller-Maersk (APMM, la maison mère de Maersk Line), qui dispose déjà d’un port d’éclatement à Tanger, a jeté son dévolu sur le Nigeria, alors que CMA CGM semble vouloir rester fidèle à Abidjan et que MSC favorise San Pedro et Lomé. « Si, pendant longtemps, c’est le navire qui suivait la marchandise, c’est aujourd’hui plus complexe », constate Reynaldo Bench, conseiller à la Banque mondiale. Davantage encore depuis que les transporteurs, dans leur logique de massification des trafics et d’intégration des services terrestres et maritimes, ne se contentent plus de faire leur travail. Ils deviennent aussi opérateurs portuaires et logistiques, à l’instar d’APMM, quand ils ne passent pas d’accords commerciaux, comme CMA CGM avec Bolloré Africa Logistics (BAL). Combinée à la présence d’acteurs historiques comme BAL et renforcée par celle de géants de la manutention comme DP World (Dakar, Djibouti, Maputo) ou Hutchison Port Holdings (Alexandrie, Dar es-Salaam), l’arrivée de ces opérateurs privés renforce la productivité des ports, « en même temps qu’elle en dépossède les Africains », regrette Nguessan Nguessan.

Après la disparition des compagnies maritimes africaines ces vingt dernières années, celle des sociétés de manutention semble déjà programmée sur les trafics conteneurisés des grandes plateformes sous-régionales, alors que la mise en concession des terminaux spécialisés, réalisée aujourd’hui à plus de 50 %, doit se poursuivre pour que l’Afrique puisse traiter le plus efficacement possible le flot de marchandises qu’on lui prédit.

Article partiellement tiré du site www.jeuneafrique.com